Brawa 49632 Kotlový 4-osý vůz Ra "VDP" ČSD

Informace o modelu

V letech 1939/40 vyvinuly vagonárny v Kolíně nad Rýnem-Deutz a Uerdingenu lehký čtyřnápravový cisternový vůz.

V přímé souvislosti s tím Westwaggon také vytvořil prototyp vanového tendru, který byl později použit k připojení válečných lokomotiv BR 42 a 52.

Tento vývoj byl poháněn především armádou, protože vyžadoval přepravu obrovského množství ropy a paliv pro zásobování.

Pro maximalizaci využití dostupné oceli byla v plné míře použita lehká konstrukce, stejně jako u všech válečných konstrukčních metod – ačkoli, jak se brzy ukázalo, na úkor trvanlivosti.

Oba výrobci poté vyvinuli vagony se samonosnými cisternami.

Zatímco Deutz se spoléhal pouze na koncové díly, Uerdingenova konstrukce zahrnovala také podélné nosníky z úhlových profilů, které měly pomáhat absorbovat podélné tlakové síly.

Hlavní specifikace obou variant byly shodné: délka přes nárazníky byla 12,40 m, osová vzdálenost podvozku 6,60 m a objem kotle 63 m³.

Vzhledem ke kompaktní konstrukci vedla tato kapacita k problémům se zatížením náprav a měřidel, což znamenalo, že kotel nemohl být na všech trasách zcela naplněn.

Jako pojezdové ústrojí byly použity lisované ocelové podvozky s rozvorem 2,00 m.

Vozy vyrobené do roku 1945 používala společnost Wifo a ropné společnosti k zásobování Wehrmachtu.

Po roce 1945 různé evropské společnosti reprodukovaly tyto vozy v dále rozvinuté podobě, včetně pražské Tatry již v roce 1946.

V roce 1955 dodala společnost SEAG téměř 500 vozů vyvinutých podle konstrukce Uerdingen Dopravnímu sboru Spojených států (USTC).

Mnoho vozů bylo v důsledku války ztraceno nebo zůstalo u jiných evropských státních železnic.

Vozy nacházející se ve spádové oblasti západních okupačních zón byly převedeny do společnosti VTG, která v roce 1951 vznikla z bývalé společnosti Wifo.

Kromě toho společnosti zabývající se minerálními oleji používaly další vozy jako vozy kategorie P a fungovaly jako hlavní nájemci vozů VTG.

Vozy, které zůstaly u DR (Východoněmecké státní dráhy), zůstaly ve vozovém parku státní dráhy a byly pouze dlouhodobě pronajímány, především rafinérii PCK ve Schwedtu nad Odrou.

Poslední z těchto vozů byly vyřazeny z provozu až v 90. letech 20. století a často nadále sloužily jako železniční servisní nebo nádražní vozy.

V této funkci byly často k vidění i po přelomu tisíciletí.